Completando 55 anos de existência neste mês, a Embraer nunca voou tão alto.
Renovando máximas e alcançando o maior valor de mercado de sua história, as ações da Embraer lideram não apenas o ranking de performance da B3, mas também o ranking de performance do setor de aviação global.
Com o aumento no número de pedidos, crescimento no número de entregas e o maior backlog dos últimos 7 anos, o estrondoso sucesso da Embraer ecoa em revisões de preços-alvos pelos sell-sides de instituições financeiras ao redor do mundo.
Coincidentemente, o caso se desenrola no mesmo momento em que o governo encarrilha sua “nova” política industrial, que na verdade é mais do mesmo: o clássico e já conhecido Estado “indutor” via subsídios, isenções, barreiras tarifárias e exigências de conteúdo local.
Privatizada em 1994, a Embraer era uma empresa falida quando passou para as mãos da iniciativa privada. Na época, Ozires Silva, fundador que também foi responsável por conduzir o processo de transição da empresa, era atacado veementemente pela esquerda sindicalista.
A repulsa era tão grande que, no dia da privatização, o carro de Ozires foi apedrejado em São José dos Campos por um movimento sindical liderado por duas figuras curiosas: Luiz Inácio Lula da Silva e Aloizio Mercadante.
Anos depois, já como presidente e observando o inegável sucesso da Embraer, Lula iria se desculpar com Ozires e afirmar que “era a favor das privatizações feitas corretamente”.
Ao longo dos últimos 30 anos como empresa privada, a Embraer recebeu sim auxílios e incentivos de origem estatal, e isso não deve ser demonizado.
Linhas de crédito no BNDES e parcerias como a realizada com o KC-390 são alguns dos exemplos de como o governo pode, sim, “incentivar a indústria”. No entanto, tudo o que foi realizado com a Embraer possui uma diferença em relação às demais políticas industriais, e ela se chama: resultado.
Capitalizado pelo governo e com a primeira encomenda vinda da FAB, o KC-390 não foi em nenhum momento desenhado para suprir necessidades abrasileiradas. Pelo contrário, o avião segue o modus operandi predominante na Embraer, explorando lacunas de mercado específicas que minimizam o risco do investimento realizado. E tal independência estratégica é uma das chaves do sucesso da aeronave.
Cerca de 90% de um avião produzido pela Embraer nem sequer tem origem no Brasil, com peças vindas de fora; e esse mesmo avião retorna ao exterior, onde compete com projetos da Bombardier/Airbus.
Provavelmente, em alguma realidade paralela não tão distante, o motor Pratt & Whitney do E195-E2 seria um modelo produzido pela WEG, que teria desbravado o mercado de combustão a partir de uma ordem do governo, que visava manter o capital investido “girando” no país.
Curiosamente, o estrondoso sucesso não chega aos ouvidos dos formuladores de política industrial do país, evidenciando que, se avião pudesse ser utilizado de alguma maneira para ganhar eleição, com certeza não teríamos a Embraer como conhecemos.
